泰坦尼克號安全隱患曝光-環球熱點評

對于這種名為“科考”，實為富豪旅游的深潛活動，國際間和業內早就嘖有煩言。 ▲ 資料圖： “泰坦”號潛艇。圖/海洋之門探險公司 文 | 陶短房

在著名的“泰坦尼克”號“冰海沉船”海難發生一百一十一年后的今天，又一艘“泰坦”號被困在了同一片海底。當地時間6月18日，一艘名為“泰坦”號的小型深海觀光潛艇出航后不久，在昔日“泰坦尼克”號長眠的同一海域失聯，至今下落不明。

被困的“泰坦”

1912年4月，巨型客輪“泰坦尼克”號在從英國南安普頓港前往美國紐約港的航程開始5天后撞上冰山，沉沒在距美國紐約2012公里、3784米深的大西洋底。全船2224名乘員中，遇難者超過1500人，是迄今為止非戰爭時期最嚴重的船舶遇難事故。

(資料圖片僅供參考)

這場悲劇因傷亡之慘痛永銘史冊，并借助前后兩部同題材電影《冰海沉船》 （1958年） 和《泰坦尼克號》 （1997年） 廣為人知。

1985年9月，退役美國海軍軍官巴拉德率領的美法聯合探測隊找到了“泰坦尼克”號的殘骸。此后，不斷有科學家、尋寶者、獵奇者、潛水愛好者等探訪此地。

2015年，一個名叫海洋之門探險 （OceanGate Expeditions） 的美國公司宣布，將開始運營使用袖珍潛艇探訪“泰坦尼克”號殘骸的“科考”項目。

當時這家公司僅擁有一艘可下潛到800米深的袖珍潛艇“獨眼巨人”號。為此他們特意向材料公司Spencer Composites求助，最終建成了可下潛至海平面以下4000米的“泰坦”號，這也是潛深最深的民用潛水器。

“泰坦”號重10432千克，船殼厚13厘米，船體使用碳復合纖維，用兩個圓形鈦合金端蓋加固，內艙尺寸為670X280X250厘米，能搭載1名操縱手和4名乘客。前部為號稱“任何深海潛水器中最大”的圓形全景觀景平臺。

潛水器有專用單人廁所和廁所門簾，有船載音樂系統，有加熱艙壁，卻沒有科考作業所必須的桌椅和充足艙內照明。相反，卻在船殼外部安裝了強大的探照燈和多個4K攝像機，以便乘員在海底觀景。

該船內裝簡陋，船上導航和電子設備也“盡可能采用現成貨架產品”。有消息稱，該船使用了“星鏈”作為水下短信系統的備份，但此次顯然都失靈了。

“泰坦”號為電動，四個推進器僅能確保3節的低航速，且航程極短，因此需要由母船攜帶到海上釋放。

2018年，“泰坦”號開始試航，2021年投入正式運營，2022年總計進行了10次“考察” （并非都是以“泰坦尼克”號殘骸為目的地） ，今年因海況和天氣原因，此次是首航。

此次出航是在當地時間6月18日中午，系由加拿大科考船“極地王子”號攜帶出海釋放的。當天下午，美國海岸警衛隊發布公告，稱“泰坦”號在釋放1小時45分鐘后失聯，迄今尚未找到。失蹤地點距加拿大東部紐芬蘭與拉布拉多省海岸約370公里。

由于“泰坦”號缺乏自航自救能力，且艙門從外鎖死，只能依靠外力搜救，自身無法脫險。潛艇上所攜帶氧氣只夠96小時使用 （還是在理論極限情況下，實際上如果乘員“亂說亂動”，會大幅縮短氧氣可用時間） ，因此倘當地時間本周四 （6月22日） 再無法營救，“泰坦”號和它的5名乘員兇多吉少。

海洋之門探險公司的創始人是美國著名航空航天工程師兼飛行員拉什，他也是公司的首席執行官 （CEO） 。

“泰坦”號的運營，名為加拿大紐芬蘭紀念大學海洋研究所的“科考”項目，實則是變相商業旅行，乘員需繳納25萬美元團費，才能踏上為期9天9夜的“科考”之旅。

由于是2023年首航，此次出海規格非常高。拉什本人親自登艇，指令長是深潛經驗豐富的法國籍職業海洋探險家。三名付費乘客則個個大有來頭，分別為58歲的英國億萬富翁哈丁，48歲的巴基斯坦首富達武德，和達武德19歲的兒子蘇萊曼。

出發前，達武德父子和哈丁都在網絡社交平臺為自己“廣而告之”，歡呼這次因天氣原因多次推遲的“偉大航程”終于啟程。他們恐怕想不到，這次“偉大”所需付出的代價，遠不止25萬美元和一次艱苦的“特訓”。

▲“泰坦”號潛艇計劃參觀“泰坦尼克”號水下殘骸。圖/新京報我們視頻截圖

對“安全質疑”裝聾作啞

對于這種名為“科考”，實為富豪旅游的深潛活動，國際間和業內早就嘖有煩言。

前美國國務卿克里早在多年前就嚴厲斥責這類活動，認為違反了2001年聯合國教科文組織《水下文化遺產保護公約》的宗旨，是對水下文物的掠奪性商業開發，呼吁訂立更強有力的國際公約，保護“泰坦尼克”號殘骸和遺址免遭“打撈和侵入性研究”。但因為殘骸位于公海海底，這項倡議進展緩慢。

另一些人士則從安全的角度提出質疑。

2022年11月，美國哥倫比亞廣播公司（CBS）電視臺播出一則有關“泰坦”號的專題報道，當年搭乘過該船的美國著名作家賴斯（《辛普森一家》編劇之一）指出，該船設計“非標”，艙門鎖死后只能從外面打開，船艙狹窄沒有座位，且參與者都要簽署“生死狀”，“僅第一頁就三次提到‘死’且要求參與者自己負責”。

CBS之所以如此關注“泰坦”號，是因為其資深記者波格采訪了“泰坦”號的首次試航。當時，“泰坦”號與母船的通訊聯系中斷兩個多小時，所幸潛艇業已上浮，最終虛驚一場。

波格事后在一則電視節目中披露，造價不菲的“泰坦”號使用了碳纖維和鈦合金等昂貴材料制造艇殼，卻僅僅安裝了一個按鈕，控制桿居然是常用于電子游戲、市價僅30美元的無線控制器，讓他感到實在為乘員的安全捏把冷汗。

捏把冷汗的還包括另一些更專業的相關人士。

2017年底，海洋之門探險公司海事運營總監洛奇里奇向CEO拉什提交了一份報告，指出構成“泰坦”號艇體的碳纖維“正常情況下比金屬材料堅固，但在高壓下較金屬材料更易撕裂，甚至突然失效”，而4000米深海恰是典型的高壓條件，因此“必須首先對‘泰坦’號船體進行非破壞性測試，以防萬一。”

甚至，《紐約時報》曾發現，2018年美國海洋技術協會（Marine Technology Society）曾致信拉什，認為海洋之門探險公司對其潛艇設計超出既定行業安全標準的說法“具有誤導性”，對此表示“一致關注”，并警告“這些設計可能存在會導致‘災難性后果’的隱患”。

但所有事前的質疑都被海洋之門探險公司生硬“反彈”。

2018年，針對“安全是否合規”的質疑，該公司公關稿稱“新生事物總是走在規則之前”；在2019年的一部宣傳視頻中，公司特聘軟件安全專家避重就輕地表示，深潛“科考”是“真正的探險和挑戰，可不是去迪士尼”，并表示“會提供特訓”。

然而，其官網上顯示的“特訓”和安全要求，不過是年滿18歲、能爬梯子，且特意標明“只要付費就無須任何潛水經驗”。“特訓”也是在線“自助完成”的。對此，有人吐槽海洋之門探險公司唯一的準入標準是那25萬美元/人的團費”。

更過分的是，拉什和海洋之門探險公司不僅對提出安全質疑的海洋技術協會裝聾作啞，還把同樣提出整改意見的本公司員工洛奇里奇于2018年1月解雇了，甚至一度與之對簿公堂，指控后者“誹謗公司聲譽”。

海洋之門探險公司聲稱，該公司“獨特的聲學監測系統”完全可以替代標準的非破壞性測試；2021年，拉什本人親自在CBS“辟謠”，稱“別說乘坐，就算開‘泰坦’號都無須太多專門技術和培訓”。

從拉什親自登艇可以推斷，他本人或是真的相信自己的船“安全無恙”，并因此諱疾忌醫。然而，他怕也將為此付出慘痛代價。

▲搜救工作正在開展。圖/新京報我們視頻截圖

是否還有救？

當地時間6月20日晚，美國海岸警衛隊發布最新公告，第一區隊長、海軍少將毛格表示，已投入美國海岸警衛隊兩架C130“大力士”專用海上巡邏機，配合加拿大“極地王子”號科考船在出事海域搜救，并將盡快投入可抵達海平面以下6000米深處的遙控深潛器。海洋之門探險公司董事總經理認為“我們還有搜救的時間”。

但許多專家對此表示悲觀，一位匿名專家對美聯社記者表示，除非“泰坦”號并未下潛或中途上浮，僅僅是因通訊設備故障而失聯，如果真的潛入海底，“基本沒救”。

1914年“泰坦尼克”號的“冰海沉船”慘劇，曾引發海事規則的一系列亡羊補牢式重大變革，并在此后的航海中拯救無數生命。

此時此刻，針對“泰坦”號的搜救仍在進行，或許，5名乘員的命運會更好，但無論搜救結果如何，都不應重演杜牧在《阿房宮賦》中所言“后人哀之而不鑒之，亦使后人而復哀后人也”的一幕。

撰稿 / 陶短房（專欄作家）

編輯 / 遲道華

校對 / 陳荻雁

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