合資、自主普降，掉隊的東風(fēng)能否獲新生？

圖片來源：度哥

(資料圖)

2023年4月攝于上海車展

在今年初的一波令人心潮澎湃的降價操作之后，東風(fēng)汽車的銷量和業(yè)績卻沒能澎湃起來，上半年數(shù)據(jù)難言樂觀。

根據(jù)8月14日東風(fēng)汽車集團股份有限公司（00489.HK，以下簡稱“東風(fēng)集團股份”）在港交所的公告，預(yù)期該公司上半年的歸母凈利潤與2022年同期相比下降75%到80%。

另據(jù)早前的銷量快報，東風(fēng)集團股份今年前7個月累計汽車銷量為110.89萬輛，同比下降24.7%。同時，母公司東風(fēng)汽車集團有限公司（以下簡稱“東風(fēng)汽車集團”）在同期的累計汽車銷量為125.51萬輛，同比下降27.4%。

這些數(shù)據(jù)無疑是不理想的。在已經(jīng)發(fā)布2023年半年度業(yè)績預(yù)告的國內(nèi)上市車企中，東風(fēng)是少數(shù)銷量和凈利潤都在大幅下滑的一個。細(xì)看之下，其正面臨著“合資利潤奶牛受沖擊、自主難有翹楚扛大梁”的困境。

合資陣營中，東風(fēng)本田前7個月銷量下滑達(dá)32.41%，成為日系合資“暴跌王”；東風(fēng)日產(chǎn)不遑多讓，下降同樣超過30%；神龍汽車作為法系的代表也沒能撐住，同比下滑25.86%。自主品牌方面，除了嵐圖汽車還算進(jìn)步飛速之外，其余都表現(xiàn)平平。只是即使同比增長了109.58%，以嵐圖7個月總銷量才1.82萬輛的成績看，也難談有多少貢獻(xiàn)和競爭力。

合資受挫、自主羸弱、新能源追趕吃力，除了降價促銷之外，東風(fēng)汽車還能開出別的“藥方”嗎？

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合資依賴“后遺癥”顯現(xiàn)

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中國汽車工業(yè)70年，合資合作占據(jù)了一半篇幅。而東風(fēng)汽車是眾所周知的將合資做得最徹底的中國車企，其率先開啟了多元化合資之路，先后牽手標(biāo)致雪鐵龍、日產(chǎn)、本田、起亞、康明斯等國外合資伙伴。

雖然這種多元化的合資策略曾讓東風(fēng)汽車被調(diào)侃是“一女多嫁”，但也令其盤活了大量不良資產(chǎn)，并且一度超越上汽集團、一汽集團，成為國有大型車企中盈利能力最強的一個。其中，東風(fēng)日產(chǎn)和東風(fēng)本田在很多年里都是東風(fēng)汽車集團的銷量擔(dān)當(dāng)和“利潤奶牛”。

東風(fēng)日產(chǎn)方面，即便是在行業(yè)整體出現(xiàn)下滑的2018年，其負(fù)責(zé)的乘用車板塊也為日產(chǎn)在華銷量貢獻(xiàn)了116.7萬輛，使得日產(chǎn)奪得當(dāng)年日系品牌年度銷量冠軍；東風(fēng)本田方面，2019年為東風(fēng)集團股份直接貢獻(xiàn)利潤超過47億元。

誰能想到，成也合資、敗也合資。汽車市場瞬息萬變，隨著自主新能源品牌的崛起，短短兩三年時間，合資燃油車就不吃香了。東風(fēng)汽車旗下的合資品牌無一幸免，遭受了重創(chuàng)。

首先是東風(fēng)本田。2020年，東風(fēng)本田全年終端累計銷量為82.04萬輛，同比大漲104.0%，創(chuàng)年度銷量歷史最高紀(jì)錄。基于此，在2021年，信心滿滿的東風(fēng)本田定下了“沖擊100萬輛”的年銷量目標(biāo)。

結(jié)果2021年，東風(fēng)本田最終年銷量僅為79.33萬輛，2022年更是下滑至65.24萬輛，今年前7個月則只有28.18萬輛銷量，同比下滑32.41%，成為日系合資中下滑程度最大的一員。

再看東風(fēng)日產(chǎn)。去年東風(fēng)日產(chǎn)（包括日產(chǎn)、啟辰和英菲尼迪品牌的乘用車板塊）銷量為92.2萬輛，是其自2015年以來銷量首次跌破100萬輛。今年前7個月（含東風(fēng)英菲尼迪）總銷量38.68萬輛，雖然同比下滑幅度要比東風(fēng)本田好一些，但也超過了30%。

翻開過往，思域、XR-V和CR-V作為東風(fēng)本田最具代表的車型，都曾在銷量榜上霸占榜首之位。軒逸作為東風(fēng)日產(chǎn)的王牌產(chǎn)品，曾獲得單月銷量破6萬輛的強勢成績。然而現(xiàn)在，這些曾經(jīng)的銷量“扛把子”，都或多或少地有些“熄火”。

不可忽略的還有神龍汽車。它是中國最早成立的三大合資汽車企業(yè)之一，也是法系乘用車在中國市場的獨苗，現(xiàn)在卻像個車圈邊緣者，在為生存而掙扎。

2015年時，神龍汽車正值巔峰，年銷量突破70萬輛。僅僅5年的時間，其2020年銷量就掉到了5.03萬輛。去年回了點血，實現(xiàn)12.7萬輛，但今年前7個月又下滑25.86%至4.92萬輛，銷量仿佛坐上了過山車。

其實這么多年，圍繞著東風(fēng)汽車合資路線圖的爭議一直存在，只是在大賣和賺錢面前，過于依賴合資和失去話語權(quán)的質(zhì)疑都可以暫時忽略。如今，當(dāng)合資熱潮消退，“后遺癥”愈發(fā)明顯。

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自主板塊仍難“扛大旗”

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“面對智能化的下半場，我們將堅持融合和破圈，堅持自主和開放合作并行，做大‘朋友圈’。”在今年3月的某論壇上，東風(fēng)汽車集團有限公司黨委常委、副總經(jīng)理尤崢如此說道。

在開放合作中推動自主發(fā)展、堅持自主和開放合作并行，這大概是很多車企的想法。就拿東風(fēng)汽車來說，很早就意識到，需要借助成功合資合作的經(jīng)驗，提升自主開發(fā)能力。

早在2008年，東風(fēng)汽車就在當(dāng)年的北京國際車展上，首度公開了自主品牌乘用車建設(shè)規(guī)劃，表示發(fā)展東風(fēng)乘用車事業(yè)，是強化東風(fēng)自主創(chuàng)新能力的重要戰(zhàn)略舉措，也是東風(fēng)新時期的又一次創(chuàng)業(yè)。

不過，兩手抓兩手都硬要實現(xiàn)起來沒那么容易。多年布局下，東風(fēng)旗下自主品牌已經(jīng)包括風(fēng)度、風(fēng)光、風(fēng)行、風(fēng)神、小康、御風(fēng)，以及兩個新能源品牌嵐圖、猛士，這么多的品牌組成的“大自主”，卻好像沒有幾個能打的。

按照最新的產(chǎn)銷快報，今年前7個月，主售東風(fēng)風(fēng)行品牌的東風(fēng)柳汽乘用車和主售東風(fēng)風(fēng)神品牌的東風(fēng)乘用車公司銷量出現(xiàn)不同程度的下滑。其中，東風(fēng)柳汽乘用車銷量4.51輛，同比下滑38.22%；東風(fēng)乘用車公司銷量6.04萬輛，同比下滑39.45%。

挑重點來說的話，東風(fēng)風(fēng)神作為東風(fēng)系乘用車嫡傳自主品牌，在東風(fēng)自主乘用車事業(yè)中可以說是居于核心地位。2009年品牌正式發(fā)布，匯聚了集團眾多優(yōu)勢資源，還擁有PSA技術(shù)背景。

當(dāng)時為了凸顯大集團造車的氣勢，東風(fēng)風(fēng)神一開始還打出了“華系車”的概念，提出“人性、自然、科技”的造車?yán)砟睿云焚|(zhì)取勝。

只是集萬千寵愛于一身，也未能讓東風(fēng)風(fēng)神突出重圍。即使是在最高光的2016年，銷量突破15萬輛，還是遠(yuǎn)不及長城哈弗、廣汽傳祺、上汽乘用車，甚至北汽紳寶。

根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，東風(fēng)風(fēng)神近半年的總銷量在5萬輛出頭，平均到每月不足9000輛，這不該是“二汽”旗下自主品牌應(yīng)有的成績。而東風(fēng)風(fēng)行、東風(fēng)風(fēng)光更是相當(dāng)于在自主品牌的“邊緣”徘徊，近半年月均銷量分別不足4000輛、2000輛。

早在2018年，時任東風(fēng)汽車集團副總經(jīng)理的劉衛(wèi)東就曾總結(jié)過自主板塊的問題：“東風(fēng)的問題首先是機制問題，還有產(chǎn)品問題，以及東風(fēng)乘用車精力發(fā)散的問題。”

時任東風(fēng)乘用車公司總經(jīng)理的劉洪也坦言，東風(fēng)風(fēng)神的品牌力、產(chǎn)品力和渠道力離預(yù)期還有差距；產(chǎn)品的聚焦能力也不夠，單車銷量偏低。

目前看來，東風(fēng)汽車自主板塊核心競爭力、產(chǎn)品力、品牌力不及友商的情況仍有待改善，在合資滑坡后，自主板塊尚未能扛起大旗。

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新能源指望得上嗎？

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銷量不振，業(yè)績難免跟著滑坡。在業(yè)績預(yù)告中，東風(fēng)集團股份預(yù)期上半年的歸母凈利潤與2022年同期相比下降75%到80%，其解釋業(yè)績變動的原因之一就是，行業(yè)合資非豪華品牌市場繼續(xù)下探，公司合資乘用車業(yè)務(wù)利潤大幅下降。

原因之中還提到，公司加速新能源轉(zhuǎn)型，高端新能源品牌建設(shè)、平臺、商品、關(guān)鍵總成及核心技術(shù)資源持續(xù)加大投入。轉(zhuǎn)型新能源是大勢所趨，加大投入導(dǎo)致利潤下滑也可以理解，只是東風(fēng)汽車現(xiàn)在在新能源板塊的地位也比較尷尬。

比如最被寄予厚望的高端新能源汽車品牌——嵐圖，雖然今年1-7月同比增長109.58%的表現(xiàn)已經(jīng)算是東風(fēng)旗下稍微亮眼的存在，但仔細(xì)算來，7個月累計銷量1.82萬輛，月均銷量3000輛都不到，恐怕難以讓人滿意。

猶記得在嵐圖品牌發(fā)布之初，東風(fēng)汽車集團是給足了嵐圖排面，湖北省、武漢市多位領(lǐng)導(dǎo)悉數(shù)列席，稱嵐圖的發(fā)布不僅是東風(fēng)發(fā)展史上具有里程碑意義的大事，也是武漢經(jīng)濟社會發(fā)展中的喜事。

東風(fēng)新能源的籃子里還有一大高端品牌——猛士，與嵐圖一樣，也是舉全集團之力打造的品牌，被寄希望成為東風(fēng)煥新為科技新國企的加速器。不過，該品牌去年8月底才正式發(fā)布，首款豪華電動越野車預(yù)計今年第三季度投產(chǎn)，暫時還指望不上。

再比如東風(fēng)本田的純電動e:NS1。2021年10月，本田中國正式發(fā)布了一個新的純電動汽車品牌“e:N”。與此同時，“e:N“系列量產(chǎn)車東風(fēng)本田的e:NS1特裝版全球首發(fā)。然而，自去年4月上市以來，e:NS1銷量始終不算樂觀。從乘聯(lián)會數(shù)據(jù)看，e:NS1在今年7月的銷量只有142輛，前7個月累計銷量也不過3024輛。

東風(fēng)日產(chǎn)在純電方面同樣只有一款賣得不怎么樣的ARIYA艾睿雅，混動方面也沒有什么招牌產(chǎn)品，現(xiàn)在將希望寄托在了啟辰品牌身上，計劃在未來，日產(chǎn)啟辰品牌每年推出至少兩款全新新能源車型。

按照官方數(shù)據(jù)，2022年啟辰純電車型銷售超4.2萬輛，同比增長220%。但放到整個行業(yè)來看，依然排不上號。因此，用啟辰來扛起東風(fēng)日產(chǎn)的新能源轉(zhuǎn)型，市場存有不少質(zhì)疑。

東風(fēng)風(fēng)神也在想靠“觸電”上位。今年上海車展期間宣布已開啟面向新能源戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的1258“e啟”計劃，核心內(nèi)容包含1個中心、2條路徑、5大支撐和8款產(chǎn)品。

其實東風(fēng)風(fēng)神在新能源領(lǐng)域的步伐并不落后，2015年就上市了微型電動車E30，后又推出了純電緊湊級轎車東風(fēng)風(fēng)神E70。只不過，東風(fēng)風(fēng)神E70因為過于依賴B端市場，被戴上了網(wǎng)約車的“帽子”，其新能源產(chǎn)品在C端市場還有待開拓。

不管是旗下的合資品牌，還是傳統(tǒng)自主品牌，或是新興高端品牌，東風(fēng)汽車在新能源汽車領(lǐng)域的雄心壯志都還遠(yuǎn)沒有實現(xiàn)。

按照規(guī)劃，在未來的3年內(nèi)，東風(fēng)將陸續(xù)投入500億元，用于大力發(fā)展新能源事業(yè)。加大投入后能否力挽狂瀾，還有待觀察。

作者 | 劉媛媛

來源 | 車圈能見度

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