豐田做電動車，為什么“和而不同”？

步步為營打通圍繞在電動化產品上的技術壁壘，通過全方位電動化布局兌現“只有普及才是真正的環保”，這就是豐田發展新能源車的“和而不同”。

中國已成為勘定全球汽車產業發展的風向標。蓬勃的市場與旺盛的需求，讓全世界造車者目光都投向了中國。特別是在新能源車領域，老牌車商和新興企業無不加速調整布局未來。很顯然，不在中國獲勝，就在世界出局。

盡管不事聲張，但在新能源領域，豐田汽車卻已是隱形贏家。自1997年推出第一款量產混合動力汽車以來，豐田全球電動化車輛累計銷售已超過1700萬輛。

但氣候變化加劇，導致各國對于“碳中和”的迫切性比預想中更急促，中國政府也已明確2060年“碳中和”目標。針對此，4月19日，豐田在中國揭幕了旗下針對全球的全新純電動專屬系列“TOYOTA bZ”，并展出了該系列的首款概念車“TOYOTA bZ4X CONCEPT”。按照規劃，TOYOTA bZ純電動專屬系列總共有7款車型。

在加速擴充電動化產品陣容的同時，豐田本地化內涵也得到進一步深化。豐田中國董事長兼總經理上田達郎表示，豐田將以更加開放的姿態與中國企業開展合作，力爭盡早實現電動化車核心零部件100%現地化生產。

豐田中國董事長兼總經理上田達郎

值得注意的是，不同于當下所熱炒的唯純電化，豐田認為，“環保車只有普及才能真正為環境做貢獻”，而更加看重多種形式的電動化產品布局。同時，以全生命周期為視角，力求在產品制造、電池回收、綠色電力等領域共同減排，從中體現出對于“碳中和”更加徹底的責任與擔當。

實力玩家，正式入場

隨著中國新能源汽車年銷售突破百萬輛，新能源產業開始進入市場實際運營階段。但市場依然處于不充分、不完善階段。強弱態勢更替，新造車企業大量倒閉。2020年，中國新能源乘用車占比不到5%，純電動乘用車占比更是不到4%，市場格局遠未定型。

根據國務院《新能源汽車產業發展規劃》，2025年，我國新能源車占比將達到20%，按照一年2500萬輛的新車規模來計算，意味著新能源車的年產銷規模在500萬輛左右。

5年時間內，市場份額從5%增至20%，意味著真正的市場爆發期到來了。實力廠家紛紛下場。

工欲善其事，必先利其器，要拿下電動車市場，首先是放大產品陣容。豐田為此三箭齊發：第一，包括HEV、PHEV、EV、FCEV在內，到2025年在中國導入電動化車型達到30款以上；第二，剛剛發布的TOYOTA bZ純電動專屬系列車型，總共推出7款車型，到2025年，在中國的EV車型達到10款；第三，包括HEV在內的電動化車輛將占到銷量的50%，與2020年的銷量相比，整體銷量增幅達到50%。

隨著電動化車型加速普及，豐田的目標是：將在華電動化車輛銷售比例以及整體銷量，分別實現兩位數的雙增長。

這是一個值得期待的愿景，也是一個能夠信服的目標。相對大多數從零起跑的競爭對手，豐田和它們并不是在一條起跑線上。

早在2015年，豐田就發布了“環境挑戰2050”戰略，提出了二氧化碳零排放目標。相比之下，這比大多數跨國車企早了足足有5年時間。而量產化以及帶來的規模效應，甚至來得更早一些。

豐田汽車公司執行董事CTO前田昌彥介紹，早在1997年，豐田就生產出全球首款量產混合動力車型普銳斯。至今，豐田全球電動化車輛累計銷量超過了1700萬輛，削減的二氧化碳量超過1.4億噸。而以普銳斯為起點的電動化產品，已經擁有55款，其中包括45款HEV、4款PHEV、4款EV以及2款FCEV，實現了從乘用車到商務車的廣泛應用。

豐田汽車公司執行董事CTO前田昌彥

顯然，得益于在電動化上20多年的研究與探索，對于豐田來說，在HEV基礎上發展PHEV、EV、FCEV，已是水到渠成的事。而無論技術積累還是用戶認知，豐田做EV，從根上就已經不同。

別樣用心，“別樣自由”

不一樣的市場積累形成了更加客觀的用戶認知，不一樣的用戶認知促成了相對務實的產品策略。放眼上海車展豐田展臺，“全方位電動化”標識醒目地懸掛在展館中央。對豐田來說，電動化并不只是純電化。

即使是純電動車，豐田也寄予了不一樣的期望。針對全球的全新純電動專屬系列“TOYOTA bZ”，bZ源于“Beyond Zero”，取意“超越零排放，獲得別樣的自由”。

該如何理解豐田的“別樣自由”？上田達郎介紹，在豐田心目中，推廣EV遠不只有為了環保，在此之外，它還可以創造更多可能，比如更大膽個性的造型、更優質的駕乘樂趣、更安全可靠的品質等等。“只有滿足人們對EV的更多憧憬，EV才能被更快速地普及。”

如前田昌彥所強調，無論采用哪種形式的電動化產品，實際上最終做出選擇的不是廠商，而是消費者需求。

他向《汽車人》提供了一組數據。根據研究，在日本使用的混合動力汽車，50%-70%的時間，實際上是作為一輛EV在行駛，就是發動機不介入。如果是外插充電式混合動力PHEV，這個數據將更高，達到80%以上。很顯然，包括HEV以及PHEV，在趨向碳中和的漫長過程中，仍有難以替代的現實意義和價值。

值得一提的是，早在2015年就制定了二氧化碳零排放目標的豐田汽車，對“碳中和”有著更深刻與負責任的理解。上田達郎說，豐田所理解的碳減排，不僅是電動化產品，更是以全生命周期的視角，涵蓋產品服務與使用的全方位。

豐田將以全生命周期為視角，全方位的貢獻二氧化碳零排放的舉措，從而為中國實現碳中和貢獻力量。具體到中國，涵蓋了包括生產制造、電池回收、綠色電力以及植樹等四大領域。

在生產端，2020年，豐田單車生產二氧化碳排放量比2006年減少46%，產生的廢棄物減少了88%；在使用端，豐田正大力推動從核心城市開始，使用綠色電力，在包括一汽豐田、廣汽豐田1500家經銷店普及使用綠色電能；在回收端，發展廢舊電池回收再利用事業。

客觀來說，“碳中和”是政治正確，但對消費者來說，更看重的是超越碳排放的出行體驗，豐田所倡導的“Beyond Zero”，讓消費者擁有更多選擇的“自由”，在不同形式新能源上有使用的“自由”，在《汽車人》看來，這才是豐田bZ的別樣用心與深意。

開放合作，中國引領

作為全球銷量連續邁過千萬輛大關的巨無霸企業，豐田總是被競爭對手拿來研究和學習。除了教科書里的TPS、人字旁的自動化外，豐田成功基因中還有少為人知的一點，那就是對于創新的獨特解讀：“不是做‘能做的事’，而是做‘應該做的事’”。也正因如此，在面向新能源車戰略的解構和布局中，豐田表現得格外務實。

“普及才是推廣新能源車最大的意義。”豐田汽車ZEV Factory副本部長豐島浩二說道。他強調，從HEV到EV，環保車只有得到普及，才是真正的環保。

豐田汽車ZEV Factory副本部長豐島浩二

“普及才是環保”，豐田對此已經頗有心得。豐田中國高級執行副總經理董長征向《汽車人》介紹，從導入第一代普銳斯至今，豐田在華電動化車型累計銷量已經突破了120萬輛，特別是過去5年來，以HEV為代表的電動化車型銷量呈加速上揚態勢，120萬輛中近90%都是過去5年所銷售。

豐田中國高級執行副總經理董長征

倘若留心，會發現這個時間點與豐田中國研發中心成立有密切關系。這個旨在將新能源核心技術本地化研發的機構，將豐田“現地現物”、“普及才是環保”的理念詮釋得淋漓盡致。過去一年，豐田再奪全球第一，中國銷量逆勢飄紅，中國電動化車型快速上量，起到了關鍵性作用。

應該說，以往的中國經驗相當程度上改變了豐田的行為模式。上田達郎深有體會地說，推廣bZ，加速實現碳中和，一個關鍵詞就是“開放”，豐田將以更加開放的姿態與中國企業開展合作。

通過相繼向外界開放涉及電動化技術的專利使用權，豐田打開了更為廣闊的合作大門。上田達郎介紹，在HEV混合動力系統上來說，廣汽集團將使用豐田提供的混合動力系統；在氫燃料電池系統領域，豐田與福田、金龍等企業開展合作。通過轉變單純制造的理念，建立包括新型商業模式在內的嶄新運營體制，轉向“協同發展”，建立更多伙伴關系。

如今，包括一汽、東風、廣汽、北汽、比亞迪、寧德時代等中國頭部汽車/零部件企業，已悉數與豐田建立了合作開發關系。上田達郎說，豐田中國的目標之一是：力爭盡早實現電動化核心零部件100%現地化生產。

步步為營打通圍繞在電動化產品上的技術壁壘，通過全方位電動化布局兌現“只有普及才是真正的環保”，這就是豐田發展新能源車的“和而不同”。

（來源：《汽車人》）

免責聲明：市場有風險，選擇需謹慎！此文僅供參考，不作買賣依據。

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