輪胎批發沒有差價 車享佳汽配超市好選擇

近幾年，互聯網對于汽配供應鏈的改造，雖然說不上大刀闊斧，但卻也是在潛移默化中一步步修改著原有的行業規則。

回想去年此時此刻，疫情已經逐步穩定，隨著各行各業復工復產，汽車后市場在恢復原有秩序的同時，也在加速整合和淘汰。

曾有相關行業人士分析，位于汽配供應鏈中的代理商和經銷商，將來的處境會十分艱難，甚至還列舉了多達9種最容易被淘汰的經銷商類型。

既然大家都并不看好“中間商”的未來，那為何廠家和終端屈服于門店依然需要他們呢？如果真的沒有了“中間商”，我們的汽配行業會變成啥樣呢？今天，小編就從輪胎經銷商來和大家簡單分析一下。

01 汽配行業“中間商”的存在是必然嗎？

看看近兩年的輪胎行業，從頂部的輪胎制造商，到中間的輪胎代理商和經銷商，在到下游的輪胎零售店和輪胎服務店，都經歷著不小的沖擊。停產減產、破產清算，取消代理資格，關店和轉讓之聲不絕于耳......

輪胎行業的“中間商”，其實并不是一個“純搬磚”的角色，它能在整個輪胎替換市場存在那么多年，必然是有其道理的。

首先，我國的汽車后市場是一個非常龐大的體系，說“大”，一方面是因為品牌眾多，另一方面則是因為我們國土面積大，華北、華南、華中、華東這幾個重要的區域也是各有特點。

這就導致了輪胎供應鏈在這些區域的渠道情況、客情、營商環境都有很大的差別，而正因為如此，身處本地的“中間商”就可以很好地解決這些問題。

其次，在一個供應主導的市場，通過代理商可以分攤廠家的資金和庫存風險。比如輪胎生產廠家只需要找到合適的代理商，將規矩和管理體系導入給他們就能很好地控制渠道，而由于區域的限制，他們可以遏制代理商規模膨脹，反客為主的可能性。

在很多年之前，靠代理輪胎品牌發家的老板不計其數，同樣的案例也可以看那些鋼鐵的貿易公司，雖然代理的東西不同，但本質是一樣的。

那個時期其實是輪胎代理商的紅利期，一則在沒有多少基礎的情況下，依靠廠家的扶持，把自己從小批發部變成一個有規模有體系的代理公司；二則這段時間的業務完全符合剛才提到對好生意的定義，可以說是價量齊漲的黃金年代。

不過，正所謂三十年河東三十年河西，輪胎品牌代理的重大商機引起了越來越多行業內和行業外的關注，畢竟這種在當時能“躺平賺錢”生意，誰都想愿意來做。

發展到后來，其實無論是廠家或者代理商，基本都停留在之前成功的慣性之中，看看那時候的鋼鐵貿易市場，也是同樣遇到了瓶頸，尤其是大家都沒有感受到來自互聯網和電商平臺的沖擊。而當自己反應過來的時候，其實已經晚了一步。

02 汽配經商到底“痛”在何處？

滴滴宣布造車，同時布局后市場，要說單靠一己之力改變行業格局，那也有點天方夜譚，但目前的情況是，像滴滴這類的巨頭開始跨界進入汽車行業的案例越來越多了。

最近，小編在某汽修輪胎上看到一篇從業者的自述。這篇帖子講述的是一位在上海深耕汽配供應鏈多年的洪老板的故事，小編在這里也給大家分享一下這個故事，或許大家也能產生一個共鳴：

洪先生在2000年開始做汽配生意，是華東地區當時最早一批做汽配的，一開始他入坑的品牌主要以德系車為主（大眾、奧迪），一開始就從小小的剎車片做起。當時他在市中心有一家很小的門面，根據回憶大概也就是一家街邊的便利店大小。后來因為政府規劃問題，他被迫搬遷到了閔行區的汽配城里經營。

隨著中國汽車的快速發展，洪先生賺到了第一桶金，而德系車在上海地區又有得天獨厚的地理優勢，隨著訂單源源不斷，洪先生堅定了打算開分店的念想，他自己說在生意最好的時候他在上海開了三個分店，每個分店還與周邊一些維修快保的門店老板談好了合作，互相引流拉客。

不過這樣的好日子并沒有持續太久，隨著市場上同類型的企業越來越多，競爭也就越發激烈。一個區域內同樣的品牌代理多出來好幾個，廠家給到他的政策也是年年在變，訂單變得不在穩定，此時的洪先生明顯感受到了來自內部和外部的壓力。

隨著銷售的毛利逐漸走低，售后糾紛不斷，洪先生最終決定離開了這個耕耘了了15年的行業。但入局容易出局難。這幾個“爛攤子”卻沒辦法一下子收拾干凈，庫存擠壓、員工工資，一大堆的問題沒辦法解決。

03 汽配供應鏈的未來在何方？

一個顯而易見的結論就是，中間代理商這個層級是不會消失的，而且會出現輻射范圍更大的超級代理商，但是會有大批思維落后，組織傳統的代理商是會退出歷史舞臺的。同樣，廠家層仍然還是食物鏈的上游，但是跟不上節奏的品牌廠家，會馬上被市場所淘汰！

盡管渠道的模式，會變得越來越復雜，我們仍然可以從當前的趨勢總結出兩種比較合理的汽配供應鏈經營模式：

1、零部件廠商自建供應鏈

顧名思義，這是由零部件制造商自己把控的供應鏈，類似于直供鋪貨的概念。其實這個已經不是新話題了，就拿輪胎行業來說，隨著米其林代理商轉服務商的直供項目初見成效，很多核心廠家已經考慮這樣的轉型。簡單來說就是訂單直接由零售商向廠家下，傳統的代理商改造為現代物流服務商。

未來，當這些模式越來越清晰的時候，大型的物流公司，比如三通一達、京東等會跨行打劫，變成輪胎和配件的全國性服務商，取代物流水平低下的傳統代理公司。而隨著互聯網平臺的廣泛運用，像奔馳、大眾都已經開始自建了零配件供應體系，終端車主可以直接通過車型適配，來選擇需要換新的零配件，最終由汽服門店完成維修和安裝。

2、出現綜合性品牌代理商

傳統代理供應模式最大的特點就是市場是靠人跑出來的，比如一個輪胎品牌代理商的業務員最多管100個終端門店，一個客服大概也就覆蓋到200-300個客戶（門店老板）。

而在當下的中國，三四線小城市的輪胎零售商都懂得上各種電商平臺買產品，尤其是輪胎，找便宜貨根本不需要打電話。而一個呼叫坐席，能覆蓋上每天上百個技術咨詢需求。物流公司一個中心倉配合數十個前置倉能覆蓋多個城市，并且實現1小時送達。

在這種情況下，代理商的服務半徑和服務效率將遠遠超過從前，跨省經營的條件已經成熟。可以預計，一些思維超前、體系先進、組織強悍的新型供應鏈公司，未來會發展為全國性的大型輪胎供應鏈代理公司。

最后，小編認為，汽配中間商的轉型迫在眉睫，但轉型就會帶來陣痛期，汽配生意躺贏的時代早已過去，但未來也不會是電商一家獨大，汽配中間商的存在即合理。

不過需要注意的是，汽配中間商從賺差價到賺服務費，從單打獨斗到成為閉環中的一個節點，或許這并不是每個經銷商都可以接受的轉型。或許，就像文中提到的洪先生的案例比比皆是。

免責聲明：市場有風險，選擇需謹慎！此文僅供參考，不作買賣依據。

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