產品線單一、交付量后繼乏力，理想汽車在行業斗爭中還能跑多久？

在2021上海國際車展上，國內的三家“造車新勢力”，只有理想(LI.US)保持沉默，沒有召開發布會。

單車交付量第一，但總交付量增長速率卻開始掉隊;最早盈利，但股價累計跌幅最大、市值最低;唯一一家走“增程式”路線，卻被認為是過渡技術，這些矛盾都集中在理想身上。

隨著越來越多的科技公司、傳統車企進入新能源車賽道，行業競爭變得愈發嚴峻，曾經用“沒得選”贏得精準客戶群的理想汽車，在日益殘酷的行業斗爭中還能跑多久?

4月26日，理想汽車相關人士對紅星資本局回復稱，“我覺得任何能源形式都是過渡，燃油車100多年不是過渡嗎，純電也不一定是終局。”

蔚來、小鵬發布新車 理想保持沉默

在上海國際車展期間，千家車企舉辦了138場聲勢浩大的發布會，爭奇斗艷。

新勢力三強中，蔚來(NIO.US)帶著ET7，小鵬(XPEV.US)帶著P5，都召開了新車發布會;只有理想低調地沒有參加這場游戲，也沒有推出新的產品。

截至目前，理想仍然只有理想ONE一款產品;相比之下，算上此次發布的新車，蔚來有4款產品，小鵬則有3款。

隨著越來越多的科技公司、傳統車企進入新能源車賽道，行業戰局愈發嚴峻。如果把新能源玩家分為三類的話，大致有以特斯拉(TSLA.US)為代表的行業先驅者，正在轉型的傳統車企巨頭，還有造車新勢力創業企業。

分開來看，在目前的中國市場，先驅者特斯拉正陷入輿論中心;傳統車企船大調頭難，轉型新能源車不僅需要和其他企業競爭，還要和自己品牌旗下相同定位的燃油車內部“打架”，同時還要面對品牌印象智能化不強的問題。即使是2020年的銷量亞軍五菱宏光MINI，依然飽受無安全氣囊等安全問題的質疑。

正是在這樣的背景下，新勢力造車企業獲得了發展窗口期。中國汽車工業協會賈新光此前接受紅星資本局采訪時指出，“傳統汽車進入行業后，新能源大戰才剛剛打響。”

那么三家造車新勢力跑到現在，結果如何呢?各自的護城河是什么，都牢靠嗎?分析他們的產品布局、財報數據、資本表現，或許可以看出一些端倪。

理想的沉默

理想的未來是純電還是增程?這個問題自理想發展初期至今，從未消失。幾年過去，把“增程式”作為拳頭產品的車企也依然只有理想一家。

“增程式”是唯一的武器 “沒得選”是最有利的護城河

所謂的“增程式電驅動技術”，是指用一臺發動機加一臺發電機將油轉化為電，再將電輸出給驅動電機來驅動車輛，富余的電則會被充進電池。

這樣做的好處是，解決了純電動車充電時間長、里程焦慮的痛點，又給傳統燃油車帶去了省油省錢以及純電驅動的加速平順、提速快的優勢。

但是因為增程式電驅動技術是一種介于純電和傳統燃油車之間的技術，既復雜也相對減排較差，所以大多數車企把這看成一種過渡方案，很少有人做。

參與的人少，就讓消費者在這個區間里沒得選，這反而成就了理想，而這恰恰說明純電新能源車未來還有一段路要走。有網友將理想的成功總結為一句話，即“吃了過渡期的紅利，本質上是賭中國的充電樁基建速度不及預期”。

那么過渡期有多久呢?

首先在政策上，紅利或已接近尾聲。2月10日，上海發布《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車實施辦法》，通過差異化安排，加大了對純電動汽車的支持力度，明確自2023年1月1日起，對消費者購買或受讓插電混動汽車的，不再發放專用牌照額度。在北京，混合動力車也只能用燃油車指標購買。

“我覺得任何能源形式都是過渡，燃油車100多年不是過渡嗎，純電也不一定是終局。”4月26日，理想汽車相關人士對紅星資本局回復稱，“我沒有否認它不是過渡，但這個過渡期有多久我不知道，我只能拿燃油車的例子去舉。”

并行發展的兩條線

增程和純電

不知道過渡期有多久的理想，其實也在布局純電。

2020年四季度財報電話會上，理想CEO李想表示，從2022年開始，理想汽車每年至少會發布2款新的產品交付市場，并且在2023年會交付純電系列產品。理想方面也對紅星資本局確認，增程和純電是公司并行發展的兩條線。

前不久李想稱，理想汽車在上海的研發總部已準備得差不多，地址位于嘉定區安亭鎮，本月底可入駐，整體可容納2000人辦公。據了解，上海研發中心將聚焦高電壓平臺及超快充技術、自動駕駛技術和下一代智能座艙科技。

但去年的財報表現上，理想的研發投入卻在下滑。2020年理想全年研發費用為11.1億元，同比下降6%，占總營收比例為11.6%。橫向比較，這樣的投入和占比并不算高：蔚來2020年全年的研發費用為24.88億元，占總收入的比例為15.3%;小鵬全年的研發費用為17.26億元，占總收入的比例為29.5%。

理想方面稱，2020年研發投入減少的原因是，2019年為準備生產理想ONE而支付了較高的驗證和測試費用，2020年因為沒有新車，所以此項投入減少了。

理想的困局

盡管將來理想打算純電和增程兩條腿走路，至少這兩年，理想依然瞄準了“沒人做”的增程式賽道。可是，“以一敵十”增程式的理想ONE還能贏多久是個問題，因為交付量增長速率正顯示出理想的后繼乏力。

產品線單一、交付量后繼乏力

目前，理想旗下僅有理想ONE一款增程式車型，比起蔚來在售的3款車型，小鵬在售的2款車型，“以一敵十”是理想ONE的優勢還是無奈?

新勢力三強財報顯示，2020年蔚來、理想、小鵬全年交付量分別約為4.37萬輛、3.26萬輛和2.70萬輛，但蔚來和小鵬的數據是由3款和2款車型支撐起來的，所以平均來看，理想ONE無疑是三家新勢力公司所有車型中最暢銷的一款。

“產品和產品力給用戶帶來的價值是最重要的。我可以很負責任地說，30萬元想買一個好品質的、6座大空間的、帶智能系統的車，理想ONE是你目前唯一的選擇。”上述理想汽車人士對紅星資本局說，“原來講‘多生孩子好打架’，如果企業想做越來越細分的市場、越來越多的銷量，未來的車型是一定要有的。”

上述人士透露，2022年理想將發布全尺寸的增程式SUV。

換句話說，盡管將來理想打算純電和增程兩條腿走路，至少這兩年，理想依然瞄準了“沒人做”的增程式賽道。可是，“以一敵十”增程式的理想ONE還能贏多久是個問題，因為交付量增長速率正顯示出理想的后繼乏力。

2021年一季度，理想交付了1.26萬輛車，蔚來交付2萬輛，小鵬交付1.33萬輛。交付量上，小鵬超越理想并不多，但是增長速率上，差距更加明顯。一季度，蔚來同比增長422.7%，環比增長15.6%;小鵬同比增長487%，環比只稍稍增長了3%;理想交付量同比增長334.4%，已然落后，環比更是三劍客中唯一下降的，為-13%。

也就是說，在“蔚小理”的賽跑中，理想開始后繼乏力。但理想方面認為，這是正常的情況，“交付量少是我們有自己的調整和策略，這只是數據層面的表現，不能代表企業的運營結果一定是不好的”。

除了產品布局外，汽車交付量直接和產能掛鉤。

有傳言稱理想將在北京建廠擴大產能。而據天眼查APP顯示，4月9日北京理想汽車有限公司成立，法定代表人為沈亞楠，公司經營范圍包含制造新能源智能汽車整車、制造新能源智能汽車動力總成系統等。

但理想方面對紅星資本局否認了北京新公司和北京建廠的關系，稱“沒說有北京工廠”，并表示，目前常州工廠的產能為年產10萬臺。

按照這個數字，是和蔚來、小鵬基本保持一致的。

最早盈利，卻市值最低

隨著小鵬汽車2020年毛利率首次轉正，造車新勢力的三家頭部企業都在正向發展。而理想是其中最早實現毛利率轉正的企業，也是最早實現盈利的企業。

財報顯示，2020年四季度理想汽車總收入為41.5億元人民幣，同比增長65.2%;凈利潤為1.075億元人民幣，首次實現季度凈利潤為正。但據理想汽車CFO李鐵在財報會議上透露，四季度凈利潤轉正主要得益于短期理財產品投資產生收益。

2020年全年，理想汽車營收94.61億元，同比增長3231.33%;蔚來汽車營收162.58億元，同比增長107.77%;小鵬汽車營收58.44億元，同比增長151.79%。毛利率方面，理想16.4%為最高，蔚來毛利率為11.52%，小鵬為4.6%。

30倍的營收增長、最高的毛利率，如此亮眼的財報成績，理想卻得不到資本市場的認可。截至美東時間上周五收盤，理想市值最低，總市值為186.36億，而蔚來市值673.10億美元，小鵬市值267.22億美元。

股票累計漲跌幅也能說明一些問題。

2020年新能源股市一飛沖天，蔚來成為汽車行業首支10倍股，理想漲幅逾2.5倍，小鵬漲幅近3倍。但進入2021年后，三家企業市值都開始出現萎縮，曾經非常看好新能源的高瓴資本，也在去年末清倉了蔚來、小鵬、理想的美股，認為其市值過高。

截至美東時間上周五收盤，理想報價20.6美元/股，今年累計收跌28.5%;蔚來報價41.08美元/股，累計收跌13.5%;小鵬報價33.30美元/股，累計收跌22.2%。

今年2月，理想發布財報前夕，李想在內部信中稱，到2025年理想要拿下20%的市場份額，成為中國第一的智能電動車企業;2030年則更進一步，成為全球第一的智能電動車企業。李想預計到2025年中國市場將會銷售超過800萬輛智能電動車，那么20%的市場份額意味著至少要銷售160萬輛車。

據中國汽車工業協會的數據，2020年全年，中國市場的新能源汽車銷量為136.7萬輛。

記者 俞瑤 實習記者 謝雨桐

關鍵詞： 理想汽車 新能源賽道 競爭