港口漲價釋放行業景氣度 海運費上漲或延續到明年春季

財聯社（杭州，記者陳抗）訊，海運熱度居高不下，行業景氣度傳導到了港口端。12月初，寧波港(601018.SH)宣布擬對船方20英尺、40英尺的普通重箱、空箱裝卸費上調約10%，該清單從2022年1月1日起執行，這是近兩年來港口集裝箱裝卸費首次漲價公告。

財聯社記者這兩日聯系了包括招商港口（001872.SZ）、南京港（002040.SZ）、青島港（601298.SH）在內的國內主要港口，公司相關人士對是否會跟漲裝卸費都未作正面回答。

港口行業專業人士余萍萍告訴財聯社記者，其他港口后續會跟進漲價，具體上調幅度要等通知，“國內港口的外貿集裝箱港口作業包干費相比歐美和周邊國家地區處于較低水平，長期維持在470-510元，目前國家發改委對港口實施的3年反壟斷監管期基本結束，加上這兩年海運行業向好，調價屬于市場行為。”她提到，此次調價更有利于未來行業供應鏈的韌性建設。

運聯智庫跨境物流研究總監田勇向財聯社記者表示，港口漲價的直接原因是過去和未來疫情的不確定性對港口運營造成的壓力，一旦遇到大范圍疫情爆發，成本就會翻倍，“裝卸費用上漲會給港口帶來直接的收入增加，盈利能力的改善也有利于港口提升基礎建設和服務能力。”

港口調價引發市場對海運價格上漲的擔憂，財聯社記者從多位業內人士處了解到，港口裝卸費在整體海運費中占比很小，調價不會造成海運費的上漲，但美線和歐線出口航線的運價在短期內將繼續保持上升態勢，而東南亞航線的高柜費用12月以來已經上漲兩倍，核心原因還是運力不足、艙位緊張與需求旺盛之間的供需矛盾。業內人士預測，此次漲價可能會延續到明年春季。

財聯社記者注意到，整個航運業鏈條上最賺錢的環節指向船運公司，而他們的一系列動作也正在影響港口、貨代公司以及整個航運格局。

港口費用上漲基本不影響運費

2020年下半年以來，集裝箱海運的需求持續高增，在有效運力短缺下，運價和船公司盈利持續創新高，行業的高景氣度傳導到上游港口端。

此次提前調價的寧波舟山港，集裝箱吞吐量在今年11月17日達到2800萬標準箱，超過去年全年總量；12月1日，山東港口也超越了去年3147萬標準箱的吞吐總量，累計完成3155萬箱。

今年上半年，寧波港的集裝箱裝卸及相關業務收入32.19億元，凈利潤13.65億元，占比35.48%。申萬宏源近期研報提出，寧波港2020年集裝箱裝卸費業務收入為56億元，假設單箱收入提升10%，對應2021年歸母凈利潤將增長10.9%。

而根據浙商證券的研報，假設各港口綜合集裝箱業務價格上調10%，約對應上港集團（600018.SH）、寧波舟山港、青島港靜態利潤彈性12%、12.1%、4%左右。

一位貨運代理公司的國際集裝箱業務負責人告訴財聯社記者，裝卸費占集裝箱產業鏈整體成本比例較低，“以美西航線中單個40英尺高柜的運輸為例，港口裝卸費為1000元左右，海運費則超過10000美金，裝卸費占比不足2%，港口作業包干費整體占比也不超過5%。漲價10%，也就是漲100元，在高價運費里是九牛一毛。”

“天價海運費下，船公司賺得很多，港口作為最重要的節點，裝卸費一直維持固定的低價不利于港口的可持續發展，尤其是這兩年港口防疫費用大幅上升。”余萍萍說，港口調價也是事先經過協商的，船公司讓一部分利，可以讓港口有更多資金進行再投資，提升裝卸效率，提高綜合服務質量。

田勇表示，海運費上漲與港口收入沒有直接必然的聯系，雖然運費近兩年暴漲十倍，但港口總裝卸量增長幅度有限，“碼頭的場地是有限的，哪怕開最大的馬力，流轉率再高，整體運力是相對穩定的，港口之后要面對的是如何滿足進出口貿易逐年增長的需求。”

東南亞航線運價超預期上漲

接近年末，疫情對全球航運業的影響仍然存在，伴隨年底旺季，美國西部兩大港口堵塞加重，上述集裝箱業務負責人表示，船公司要通過停航來緩解港口的壓力，航次減少，艙位緊張，12月以來美西航線的運費上漲明顯，“目前LA/LB（洛杉磯港/長灘港）、OAK（奧克蘭港）的價格在12000-13000美金。”

根據12月2日中信建投對中遠海控（601919.SH）的調研報告顯示，中遠海控的負責人提到，“目前的航線市場艙位確實還在進一步趨緊，艙位利用率上，跨太平洋出口航線的總體艙利率達到108%，歐線艙位利用率接近滿載99%。”

該負責人提到，“11月份之后，美西港口等泊時間越來越長，甚至還出臺了滯箱費規定，都反映了供應鏈的周轉不暢。目前美線回程的艙位利用率為45.6%，歐線回程的艙位利用率有時候可以接近70%。”

寧波某國際物流有限公司負責人告訴財聯社記者，自己最近很頭疼東南亞航運費的上漲，“上周臺灣一個普柜是350美金，這周變成550美金，下周就900美金了，這個月泰國、越南運價已經漲了2、3倍了。貨期延遲也很厲害，我之前的一班發往越南的貨物，延遲了一個月才到。”

上述負責人提到，艙位的稀缺，已經被業內形容為“鉆石艙”，而船公司的主導權更大了，“如果客戶定了艙位沒走，要付1000美金的虧艙費，如果船公司延期或者取消就沒有補償。但現在最大的問題還是搶不到艙位。”

寧波航運交易所數據顯示，11月泰越航線運價指數環比上漲了72.2%，12月第一周新馬航線運價指數環比上漲9.8%。業內專家認為，東南亞的復工復產使得需求增多，加上整體運力緊張，運價超預期上漲。

船公司往航運上下游延伸

在財聯社記者采訪過程中，多數從業人士和專家表示，船公司是目前航運產業鏈中最大的現金流收割機。手握資金，一些船公司進行了多種收購，將自身產業延伸至上下游，一些船公司則將資金用于技術創新和內部優化。

田勇提到，營收大幅上漲后，一些船公司選擇在現金流充裕的航線上挑選貨運代理公司進行收購，或者自己建設數字化即時報價和訂艙平臺，直接吸引客戶；還有一些船公司將目光放到末端快遞配送，收購下游本地的快遞公司和物流企業，形成業務閉環；收購碼頭的船公司也比比皆是。

財聯社記者梳理發現，馬士基在8月份收購兩家專注于歐美B2C包裹速遞和B2C配送服務的物流企業，9月收購了一家全渠道、數字化的供應鏈服務商；達飛海運集團在11月3日宣布出價23億美元收購洛杉磯港第三大碼頭；同樣，中遠海運斥資5億元收購德國漢堡港CTT碼頭35%的股權，德國最大航運集團赫伯羅特則決定收購威廉港集裝箱碼頭30%的股權。

“以前的航運產業鏈上，大家都是各司其職，這種代理體系和分工體系也形成了外貿出口供應鏈條上的效率最優和成本最優。如今疫情暴露了全球供應鏈的脆弱，以及國際貿易需求與港口建設能力之間的落差，未來航運體系會有更多的變革，比如數字轉型，垂直整合等。”田勇說。

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